Альтернатива зерновому коридору. Чи зможе Дунай “витягнути” український експорт

Через війну та вкрай обмежену логістику три маленькі порти на річці – Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ – стали об’єктами небувалого інтересу з боку інвесторів. Серед останніх – українські аграрні гіганти Kernel Андрія Веревського та Нібулон Андрія Вадатурського.

На що вони розраховують? І чи зможе Дунай “витягнути” український експорт за умов блокади моря Москвою та заборон на українську аграрку країнами Східної Європи?

Блокада

До повномасштабного вторгнення РФ більше ніж 70% українського експорту (і до 90% агроекспорту) йшло через морські ворота. До середини літа 2022 року доступ України до моря було повністю перекрито.

Підписання міжнародної угоди про забезпечення так званого зернового коридору в липні 2022 року розблокувало експорт зерна та олії з трьох українських портів: Одеси, Чорноморська та Південного – так званих портів Великої Одеси. Наразі працює лише третина з 18 українських портів.

За 8 місяців дії договору Україні вдалося вивезти морем 26,3 млн тонн агропродукції. Але коридор увесь час був під загрозою зриву через шантаж Москви.

У понеділок, 8 травня, Росія знову заблокувала роботу Чорноморської зернової ініціативи, відмовившись реєструвати судна на вхід та проводити їх інспекції. Експорт української агропродукції через зерновий коридор у квітні був одним із найнижчих за весь час роботи зернового коридору – всього 2,8 млн тонн, а інспекції у територіальних водах Туреччини станом на 8 травня чекало 90 суден, з яких 62 – це судна, що йдуть під завантаження.

Це не перша спроба РФ перекрити український морський експорт. З 18 травня Москва знову загрожує вийти із міжнародної угоди.

Для України такий сценарій – вкрай небажаний. За результатами 2023 року агроекспорт становив 53% від загального показника країни та близько 20% ВВП. Це особливо небезпечно на тлі погіршення відносин із країнами-сусідками. За останні місяці європейськими країнами прокотилися протести місцевих фермерів з вимогами не пускати в їхні країни українські сільськогосподарські товари.

Декілька країн ЄС наклали ембарго на українську агропродукцію. Тим самим вони поставили під загрозу ще близько половини українського агроекспорту, який в останні місяці, після витівок РФ, йшов так званими “коридорами солідарності” транзитом до країн ЄС.

Читайте також: Міжнародний комітет порятунку закликав продовжити дію зернової угоди, щоб запобігти кризі продовольчої безпеки

Така ситуація із логістикою змушує Україну шукати план “В”. “Але якщо подивитися ширше, багато в чому Дунай показав себе вже як план А”, – говорить у коментарі LIGA.net Дмитро Барінов, заступник голови Адміністрації морських портів України (АМПУ).

За останні три роки до війни частка дунайських портів у вантажоперевалці України в середньому зводилася до 3-5 млн. тонн на рік або 2,5-4,2% від усього експорту.

З дня повномасштабного вторгнення Росії Дунайські порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ) завдяки географічному положенню, близькості до великих портів Болгарії та Румунії та можливості руху суден уздовж Дунаю змогли уникнути морської блокади РФ та стали єдиним водним шляхом для експорту (до впровадження зернової ініціативи ).

За підсумками 2022 року вантажообіг через дунайські порти вдалося наростити втричі – до 16,3 млн. тонн.

Це стало можливим завдяки кільком факторам:

• визволення ЗСУ українського острова Зміїний , завдяки чому вдалося відкрити для проходу суден гирло Бистре, розташоване в акваторії України. Це дозволило збільшити пропускну спроможність дунайських портів утричі і принесло додаткових 10 млн. тонн вантажів на рік, а для економіки – додаткові $1,5 млрд., порахували в Мінінфраструктури.
• відновлення глибин української частини Дунаю , що дозволило збільшити осідання суден до 6,5 м. В результаті маємо рекордні 12 суднозаходів та 90 000 тонн перевалки на добу;
• максимальна переорієнтація та розвиток портової інфраструктури для перевалки експортних вантажів;
• розвиток залізничної інфраструктури в т.в. відкриття залізничного прикордонного переходу Серпневе-1 – Басарабяска.

За перші чотири місяці цього року експорт через Дунайські порти становив 7,4 млн. тонн, з яких аграрні вантажі становлять 75% експорту – понад 6 млн. тонн, каже LIGA.net Юрій Васьков, заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури.

У березні 2023 року перевалка вантажів у дунайських портах зросла до рекордного рівня – 93 000 т на добу, розповідає LIGA.net Дмитро Барінов із АМПУ.

“Зараз мета довести середньодобовий показник перевалки до 100 тис. тонн, тобто 3 млн. тонн на місяць і до 23 млн. тонн на рік”, – говорить Барінов.

За словами Барінова, ми можемо досягти цього рівня відносно швидко, але інфраструктура навколо портів поки що не готова до таких темпів:

“Судно з українського Дунаю йдуть у румунську Констанцу – це великий порт, але вже зараз його потужностей іноді не вистачає”.

Є й внутрішні проблеми. Якщо до повномасштабного вторгнення Ізмаїл чи Рені були тихими та напівпорожніми містечками, то зараз дорога туди переповнена вантажівками, на залізничному переїзді затор сягає кількох десятків кілометрів, а УЗ просить не спрямовувати вантажі до Ізмаїла – черги розтяглися на 27 діб.

“Доводиться працювати з коліс – складів поки що сильно не вистачає”, – пояснює заступник голови АМПУ.

Що потрібне для вирішення цих проблем?

Інвестиції у порти

Насамперед, гроші та час. “Модернізація та оновлення інфраструктури портів, залучення інвестицій на будівництво нових терміналів та днопоглиблення, – перераховує Васьков. Інвестори активно ведуть роботи у регіоні.

17 січня відбувся перший в Україні аукціон – на торгах за найменший порт України – Усть-Дунайськ – змагалися 8 компаній, а ціна продажів зросла з 60 до 201 мільйона гривень – у 3,3 рази більша за стартову ціну. Переможець обіцяє збудувати в порту зерновий термінал на 50 000 тонн.

За словами заступника міністра, у 2022 році в Дунайські порти було інвестовано понад $15 млн, переважна більшість у порт Ізмаїл. І це вже дало певний ефект. 9 травня порт Ізмаїл виконав річний план з вантажопереробки обсягом 6,2 млн т – рекордні за всю історію свого існування темпи виконання річних показників, повідомили в АМПУ.

Однією з компаній, яка за менше ніж рік змогла побудувати на Дунаї власний термінал, стала Нібулон. Компанія вже інвестувала $15,5 млн у створення філії “Бессарабська” в Ізмаїлі – налагодження потужностей з перевалки зернових із залізниці, з автотранспорту на річковий транспорт, розповідає LIGA.net Володимир Славінський, директор з торгівлі Нібулон.

Логістичний маршрут через Ізмаїл став для миколаївської компанії головним каналом збуту.

Зерно доставляється залізницею або автотранспортом до терміналу, завантажується на річковий транспорт, а потім доставляється в румунський морський порт Констанца, де зерно перевантажується з барж на морські судна різного класу та розміру. Така логістика дозволяє компанії зберігати гнучкість, витримувати контрактні терміни та контролювати рух товару, що дає змогу планувати діяльність, вибирати оптимальні варіанти експорту на тлі нестабільної роботи зернового коридору, пояснює Славінський.

Ще один український агрогігант – Kernel – придбав та в екстреному режимі запустив в експлуатацію річковий термінал “Дунай Пром Агро” – для перевалки зерна та шроту, розповідає LIGA.net Катерина Співакова, керівник департаменту комунікацій, PR та GR, Kernel. Вона пояснює крок вірою у величезний потенціал річкових перевезень:

“Зернова ініціатива” працює нестабільно, а порти Рені можуть бути ефективними як у військовий, так і у мирний час. Тому Kernel отримав у довгострокову оренду на 49 років земельну ділянку під будівництво терміналу перевантаження в порту Рені”.

У реалізацію проекту компанія планує інвестувати $10 млн власних коштів, повідомила вона.

Сукупний внесок Кернела та Нібулона в Дунай становитиме $36 млн – у рамках програми стійкості сільського господарства (ARGi-Україна). Ще $8 млн у рамках програми направить уряд США, повідомила 26 квітня під час візиту до порту Ізмаїл пасол посол США в Україні Бріджіт Брінк.

Також відомо, що другий у світі перевізник Maersk Line використовує порт Рені для контейнерних перевезень на баржах із підключенням румунського порту Констанца. Крім того, стартував спільний проект Мінінфраструктури та ЄБРР з дослідження експортної логістики у Бессарабії.

За словами Васькова, зараз у регіоні у процесі будівництва перебувають п’ять нових приватних терміналів, близько 20 – уже експлуатуються. “Залізниця теж має плани подальшого розвитку”, – каже він.

За оцінкою Мінінфраструктури, потреба в інвестиціях становить понад $120 млн.

Перспективи після війни

Головною проблемою Дунайських портів до повномасштабного вторгнення був ризик, що модернізація та доведення їх до конкурентоспроможного рівня може обійтися надто дорого і без гарантій стабільних вантажопотоків – адже поблизу портові монстри Великої Одеси.

Головне завдання портів на початку післявоєнного часу – це утримати обсяги перевалки та не допустити простою потужностей, утримати ту переорієнтацію бізнесу, яку ми спостерігаємо зараз, каже Васьков:

“Порти Дунайського регіону разом із припортовим господарством та добре розвиненими тилами, при розвитку місцевих суміжних галузей можуть закріпитися як потужний виробничо-транспортний хаб на кордоні з країнами ЄС, який і надалі забезпечуватиме чималу частину експортно-імпортних потреб”, – упевнений він.

Як перспективи бачать інвестори? Якщо морські шляхи працюватимуть стабільно, активи в Дунайських портах збільшать загальні обсяги експорту Kernel до 600 000 тонн на рік, розраховують у компанії.

У Нібулоні розуміють ризики, що у звичайних мирних умовах Дунай буде менш конкурентним: “Тому розглядаємо нашу філію в Ізмаїлі як базу для подальшого розвитку нових проектів, насамперед пов’язаних із переробкою”, – каже LIGA.net директор з торгівлі Нібулон.

Компанія розглядає можливість побудови на локації повноцінного елеватора, розрахованого на одночасне зберігання 118,5 тис. тонн зернових, та високотехнологічного сучасного млина потужністю 750 тонн на день.

Після завершення війни та відкриття великих портів, падіння вантажопотоку в портах Дунаю все одно спостерігатиметься, каже Васьков.

“Ми розраховуємо, що за рахунок інвестицій Дунайські порти збережуть своє значення і зможуть працювати на рівні не менше 15 млн. тонн на рік”, – пояснює LIGA.net заступник міністра.

Навіть якщо нам вдасться повернути всі вантажі до портів Великої Одеси, Миколаєва та Азова, Дунай і надалі відіграватиме дуже потужну роль, упевнений заступник голови АМПУ Дмитро Барінов:

“Великі експортери там все одно залишаться, бо це завжди буде альтернативний шлях”
Все про агробізнес в соцмережах Facebook та Telegram