Чому зерно з України вивозять невеликі суховантажні судна, яким майже 60 років? І чи збільшуватиметься вартість цієї послуги?
Старі та малі
Судно “Манчестер” 24 серпня 2023 року стало під завантаження в зерновому терміналі порту Кілія. Цей суховантажник був збудований у 1964 році. Цього року Beatles вперше увійшов до чарту журналу Billboard, перший тролейбус, яким став ЗіУ-5, вийшов на вулиці Чернігова, а спеціальний армійський корпус армії США почав підготовку до висадки у В’єтнам.
Тепер зі всього переліченого матеріальну форму зберіг лише “Манчестер”. Це не єдине судно, яке на грані різання на метал раптом стало популярним та перевозить українське зерно з дунайських портів.
Тиждень тому російські військові напали на “Сукру Окан”, який прямував за зерном в Ізмаїл, – вік цього судна 34 роки. У інших зерновозів на Дунаї вік ще більший.
Привертають увагу і невеликі розміри суден, що зараз на Дунаї, – їхній дедвейт від 1,5 до 8 тис. т. Раніше, коли ще діяли умови “зернового коридору”, дунайські порти України приймали зерновози на порядок більші. Так, у червні 2023 року порт Рені працював із зерновозами формату Handysize. Тоді це було судно “Блу Гейт”, дедвейтом 24 тис. т. До речі, судно спущене на воду у 1997 році.
Не дочекавшись страхового фонду
Використання старих суден дозволяє розв’язати проблему з їхнім страхуванням, яка виникла після скасування “зернового коридору”.
Починаючи з травня 2023 року, в Кабміні кажуть про підготовку “плану Б”, який замінить “зерновий коридор”. Тоді вперше анонсували створення страхового фонду на $500 млн, який би покривав ризики нападу на зерновози з боку Росії. Тиждень тому повідомили, що вже завершуються робота зі створення міжнародного страхового пулу. Але досі цей механізм, який має залучити 20 млрд грн з державного бюджету, не працює. Це стосується й інших програм страхування від військових ризиків, про що пише LIGA.net.
“Я скептично ставлюсь до страхових державних фондів. Це не працюватиме, тому що сам державний апарат налаштований, щоб не випустити з бюджету жодної копійки”, – каже Юлія Клименко, перша заступниця голови комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури.
Ринок не чекає, коли урядовці перейдуть від обіцянок до справ. Директор Maritime Logistik Антон Шапран звертає увагу на те, що деяким трейдерам саме зараз необхідно виконувати свої зобов’язання перед закордонними партнерами. Також потрібно вивозити зерно й аграріям, адже не всі можуть перечекати із запасами до кращих часів.
Тому використовують такий формат перевезення зерна, який мінімізує ризики та дозволяє працювати без повноцінного страхового покриття. По-перше, зерно доправляють дрібними партіями, для чого використовують невеликі зерновози. По-друге, для цього фрахтують старі, та навіть дуже старі судна. Військові моряки називають флот із невеликих бойових кораблів Москітним. В такому разі армада старих малих зерновозів – це “гноми”.
Саме завдяки дунайському вантажопотоку “гномів” росте перевалка українського зерна через найближчий румунський порт Констанца.
До Констанци з портів Дунаю є можливість дістатися, не виходячи з територіальних вод Румунії, – вийти з ріки прямо в море через Сулинський канал. Більший ризик, якщо прямувати через гирло Бистре, з якого є вихід в українську частину моря, – є загроза російської атаки. Отже, саме цей ризик, а також імовірність пошкодження в портах під час завантаження, компенсують “гномами” – суднами, у яких найкращі роки далеко за кормою.
Симетрична відповідь
Росія від початку введення санкцій використовує старі танкери (так званий примарний флот) для експорту нафти. Цей трюк спробували копіювати й для експорту зерна. За інформацією Reuters, російські компанії з липня активно намагаються фрахтувати невеликі та старі зерновози. Запити на них зросли на 40%.
Логічно, що водночас зростають ціни на фрахт таких суден. Так, з червня до початку серпня фрахт “гномів” зріс майже вдвічі. Але тепер темпи зростання зменшилися. За даними Atria Brokers, з початку серпня ставки фрахту зросли на 8% у напрямку до Ізраїлю, та на 4-6% – до східного Середземномор’я.
Схоже, щось не склалося у росіян із “гномами”. Фактом є те, що в російських портах обслуговують переважно великі зерновози. Дані за попередні періоди й поточний аналіз вантажопотоків вказує на те, що “гномів” у російських портах небагато.
Експерти зазначають, що власниками “гномів” є компанії з Туреччини та арабських країн. І є ймовірність того, що на них впливають політичні домовленості. Тобто, якщо президент Туреччини активно проштовхує відновлення “зернового коридору”, то контракти судновласників із російськими експортерами пригальмовують. Історія зі спробою затримки росіянами “Сукру Оканом”, яке належить турецькому судновласнику, – це саме прояв такої політичної напруги.
Надалі попит на послуги суден може зменшитися, що відіб’ється на ставках фрахту.
“Ціни на зерно цього сезону зменшилися. Отже, експорт не такий привабливий, як минулого року. Попит на вивіз спадає, отже й ажіотаж із фрахтом пройде, і ставки нормалізуються”, – розмірковує один із українських експедиторів.
Ще один фактор – альтернативні шляхи вивозу українського зерна до Констанци. Наприклад, експедитори пропонують доставлення зерна залізницею (широка колія) до Галаца. А звідти автотранспортом до Констанци.
“Для експорту 30 тис. т зерна потрібно 120 вантажівок. У нас є така кількість”, – каже Дмитро Казанін, директор компанії “Теус”.
Поки що кількість зерновозів на вході до гирла Сулина не зменшується. І це найнадійніший індикатор того, якими будуть ставки фрахту найближчого тижня.
