Блокада Росією українських портів на Чорному морі змусила аграріїв переорієнтуватися на доставку експортних вантажів через порти Європейського Союзу.
Мільйони тонн зерна, олії, руди та сталі було завантажено у вагони та направлено на західні кордони.
В результаті утворились багатокілометрові черги, деякі вантажі стоять у них чотири місяці, адже транспортна та портова інфраструктура ЄС не готова прийняти такий обсяг транзиту з України.
Окрім того, новий експортний маршрут створив ажіотаж серед власників вагонів, прикордонних терміналів та операторів у європейських портах. Вони в рази підняли ціни на свої послуги для експортерів збіжжя. В результаті вартість доставки тонни зерна з України з $50 зросла до $200.
Заступник директора Департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерій Ткачов розповів БЦ про організацію перевезення зернових на експорт, хто винен у величезних чергах з вагонів і як далі залізниця співпрацюватиме з іноперевізниками.
– Наскільки відповідає дійсності твердження, що існуюча система експортних перевезень в “Укрзалізниці” веде облік виключно за завантаженням вагонів, обсягом вантажів, проте не володіє інформацією щодо графіку стиковок з іноземним перевізником, тривалості перевезення вантажів до кордону?
– Це не так. Система вантажоперевезень в УЗ влаштована наступним чином: до 17-22-го числа кожного місяця компанії, що бажають вивезти вантажі на експорт, подають УЗ замовлення на перевезення обсягів на наступний місяць. АТ “Укрзалізниця” всі замовлення вантажовідправників направляє іноземним перевізникам для погодження прийому вантажу на кордоні. За наявності погодження обсягів з боку іноземних перевізників, відділ планування аналізує узгоджені обсяги та остаточно узгоджує перевезення.
Під час аналізу замовлень працівники відділу планування звіряють відповідність узгоджених іноземним перевізником обсягів з фактичними обсягами прийому вантажу цим перевізником за минулий місяць та наявність черги вагонів в напрямку зазначеного перевізника.
Остаточно узгоджений обсяг розподіляється на добові плани навантаження для вантажовідправників та планується щодобова здача вагонів іноперевізнику на прикордонному переході. Відділ планування слідкує за виконанням планів навантаження і за потреби (звернення вантажовідправників та інше) їх коригує.
Стосовно тривалості перевезення вантажів, правилами перевезень встановлена нормативна швидкість перевезення вантажів залізничним транспортом і за іх порушення замовник може стягнути штраф з перевізника (до 30% від тарифу перевезення). Сьогодні в Україні діє 13 пунктів перетину з п’ятьма країнами: чотири у Польщі, три в Румунії, два у Словаччині, два в Угорщині та два в Молдові. В ЄС залізничний транспорт та ринок перевезень – давно дерегульований ринок, де працюють де-кілька сертифікованих перевізників та є керуюча інфраструктурою компанія.
На одному пункті перетину може працювати до п’яти та більше різних іноперевізників. Власник зерна кожен раз може обирати країну для експорту, пункт перетину кордону та іноперевізника з яким буде там працювати. Тобто вантажовідправник сам вибудовує власний логістичний ланцюг. Для прийняття оптимального управлінського рішення замовником перевезення АТ “Укрзалізниця” систематично інформує вантажовідправників про наявні черги на кордоні, про динаміку передачі вагонів на кордоні в розрізі прикордонних переходів, іноземних перевізників та навіть способом передачі вантажу на кордоні ( з перевантаженням з вагону у вагон, зі заміною візків на вагоні та інше).
Маючи цю інформацію вантажовідправник може прийняти оптимальне для себе рішення.
Проблема полягає в тому, що бажання вантажовідправників зараз у 3-5 разів перевищують загальну пропускну здатність західних прикордонних переходів. Наприклад, стик Ізов може в день пропускати 600 вагонів, а замовлень зараз приходить на 1,5– 2 тисячі вагонів, тому що з початком блокування українських морських портів українським експортерам лишився тільки цей напрямок експорту власної продукції . До військової агресії через українські морські порти щороку перевантажувалося приблизно 160 млн тонн вантажів, з яких 120-140 млн тонн на експорт.
– А як в перші місяці війни ви погоджували з іноземними перевізником та приймали замовлення на перевезення вантажу?
– В перші місяці війни ми зрозуміли, що вкрай важливо для країни нарощувати обсяги перевезення експортних вантажів через західні прикордонні переходи. Тому маючи технічну можливість передавати за кордон 3 400 вагонів на добу (цей показник зафіксовано в прикордонних угодах), ми погоджували експортні перевезення в межах діючої технічної можливості. Згодом побачили, що іноземні перевізники не в змозі приймати такий обсяг вантажу. Наприклад іноземними перевізниками підтверджувалися замовлення на 3 400 вагонів на добу і навіть більше, а фактично на кордоні приймалося 1,5-1.8 тис вагонів на добу.
Ми спеціально в перший місяць війни для стимулювання зростання експортних перевезень, надавали підтвердження на максимально можливий обсяг, щоб протестувати як транспортна система та прикордонні переходи зможуть обробляти вантажі.
За результатами ми побачили, що іноперевізники та європейські залізниці з іншого боку кордону ні технічно, ні фізично не здатні повністю задовольнити економіку України в експортних перевезеннях та забезпечити приймання вантажу навіть у зафіксованих обсягах.
По-перше, в ЄС катастрофічно бракує рухомого складу (вагонів, локомотивів євроколіі 1435 мм) для перевезення додаткових обсягів українських вантажів. Наприклад, всі найближчі країни ЄС мають приблизно десять тисяч вагонів зерновозів, а тільки в Україні їх налічується 25 000. Європейці не були готові до нашого обсягу вантажу, в них немає в достатній кількості вагонів, локомотивів та персоналу.
Найголовніше – в сусідніх європейських країнах обмежена пропускна здатність залізничної мережі. Залізничний транспорт в ЄС – це другорядний вид транспорту. В ЄС більше вантажів транспортується автомобільним транспортом, в деяких країнах ще водним шляхом, також дуже розвинуті контейнерні перевезення вантажів. В країнах Європи лише від 15% до 35% вантажів транспортуються залізницею. В Україні цей показник приблизно 65%.
В Україні потужна залізнична інфраструктура, розбудована під нашу сировинну економіку, під перевезення вантажів між крупними підприємствами та в напрямку морських портів. Ми маємо більше 1200 залізничних вантажних станцій та мережу магістральних колій у 23 тис км.
По-друге, ми зіштовхнулися з нестачею перевантажувальних комплексів на кордоні. В Україні залізнична колія має ширину 1520 мм, в ЄС здебільшого колія шириною 1435 мм. Щоб український вантаж перетнув кордон існує тільки два способи. Або на кордоні, де є поруч широка та вузька колії зробити перевантаження з українського вагону (коліі 1520 мм) у європейський вагон (коліі 1435 мм). Або змінити візки на українському вагоні (під нього поставити європейські візки коліі 1435 мм).
Застосування другого способу дуже обмежене через різні габаритні розміри вагонів. Для погодження курсування українських вагонів на візках 1435 мм необхідно додатково узгоджувати маршрут курсування з іноперевізником та управляючою інфраструктурою компанією. Більші габаритні розміри українських вагонів не дозволяють повноцінно курсувати по залізничній мережі ЄС.
– Ще одна глобальна проблема, з якою зіткнулися українські експортери після переорієнтації на західний кордон – це нестача потужностей портових терміналів в Європі.
– Україна в рік транспортувала через морські порти 65-69 млн т зерна. Наше зерно споживається в основному в Північній, Східній Африці та Південно-Західній Азії, тому найкращій спосіб транспортування залишається морський транспорт.
Зараз найближчі морські порти для експорту українського зерна -це порт Констанца в Румунії та порти Польщі -Свіноуйсьце, Гданськ, Гдиня. Порт Констанци за весь попередній рік перевалив 25,3 млн тонн європейського зерна. А всі польські порти – лише 8,3 млн тонн на рік. Тобто сумарно під боком у нас є портові потужності лише на 33,6 млн тонн, що перевантажували європейське зерно- це лише половина від потреби українських аграріїв.
Якщо дивитись далі, розглядати перевантаження зерна в портах Північного моря, Середземного моря, туди немає взагалі економічного сенсу возити. Довезти зерно українському аграрію до найближчих європейських портів коштує $180-190 за тонн. А продати він зможе зерно лише за $280-320. Основний висновок-без розблокування українських портів на Чорному морі ми повноцінно не відновимо наш експортний потенціал.
– Чи інвестують зараз іноземці в розвиток своїх портових потужностей? Я чула, що нібито зараз не ризикують вкладати кошти в розвиток власної інфраструктури для нових маршрутів з експорту зерна. Не інвестують нібито через те, що незрозуміло наскільки ще затягнеться війна, та після розблокування українських портів весь цей експортний обсяг знову вернеться в українські порти і в нових маршрутах не буде сенсу?
– Порти Польщі та Румунії працюють на межі своїх можливостей, але дійсно серйозних вкладень в термінали поки не роблять. Активізувались лише транснаціональні зернотрейдери та деякі портові оператори.
В будь якому разі необхідно переформатувати транспортну систему України та переорієнтовувати вантажопотік в напрямку західного кордону. Раніше 90% транзитних вантажів давала РФ та Білорусь, зараз повністю припинене сполучення з цими країнами.
Необхідна активна інтеграція економіки нашої країни та транспортної системи в Європейський Союз. Тому перевезення та експорт українських вантажів в напрямку західного кордону буде лише зростати.
УЗ активно вкладає кошти в розвиток власної прикордонної залізничної інфраструктури. АТ “Укрзалізниця” вже має приблизно 12 інвестиційних проєктів, які дозволять створити додаткові чотири пункт пропуску на західних кордонах. В нас вже реалізовано один проєкт на українсько-молдовському кордоні, перехід Березине-Басарабяска. 23 серпня 2022р ми ввели його в експлуатацію, зараз облаштовуємо пункти контролю.
Найближчим часом плануємо запустити додаткові прикордонні переходи- Рава-Руська – Гребенне (Польща), Старжава – Кросцєнко (Польща), Ділове — Валя Вишеулуй (Румунія).
– Якщо відбудеться розблокування українських портів у Чорному морі, чи зможете ви завантажити нові пункти пропуску? Що будете вивозити через нові термінали?
– Нові пункти перетину кордону будуть завантажені в будь-якому разі, я на 100% в цьому впевнений. Тільки потрібен час, щоб бізнес зміг побудувати нові логістичні ланцюги. Я думаю, переходи обов’язково будуть мати попит на перевезення вантажів аграрної групи товарів, продукції гірничо-металургійного комплексу, що мають своїх споживачів у Європі. Економіка України має великий попит на перевезення вантажів в напрямку західних кордонів.
На жаль зараз серед діючих 13 пунктів пропуску лише половина задіяні на 100%. Інша половина не задіяна повністю і ми постійно спілкуємося з бізнесом, пропонуємо їм нові точки перетину, намагаємось простимулювати бізнес рівномірно використовувати наявні пункти перетину кордону.
Ми пояснюємо бізнесу, що будь-який пункт перетину має обмежену пропускну здатність. Вантажовідправник маєте співвідносити яким маршрутом краще транспортувати вантажі на експорт, через яку країну, через який прикордонний перехід, з яким іноземним перевізником краще працювати, щоб у вас був мінімальний час очікування перетину кордонук.
Найпроблемніші в питанні черг у нас пункти перетину з Румунією. Це прикордонні переходи Вадул-Сірет -Дорнешти та Д’яково-Халмеу. Румунські перевізники на цих переходах підтвердили ще в квітні-травні приймання великий обсяг зерна в напрямку порту Констанца, але потім з’ясувалось, що термінали порту Констанца завантажені європейським зерном, а українське зерно дуже повільно приймається.
В цьому напрямку маємо дуже повільний обіг вагонів через накопичення вагонів в порту Констанца. Дехто з наших аграріїв досі стоять в черзі на перетин кордону в напрямку терміналів порту Констанца, з квітня наразі маємо приблизно 280 вагонів з зерном. На нарадах “Укрзалізниця” останні чотири місяці пропоную відправникам зробити переадресацію цих вагонів та перевезти вагони до Констанца через інший перехід чи країну або провести перевантаження зерна у європейські вагони та не чекати перестановку візків на кордоні, але деякі відправники все рівно там продовжують чекати.
– Може їм дорого ще раз переїжджати?
– Ні, навпаки дорого чотири місяці стояти. Але в них “поза страуса”, “ми домовилися з покупцем за цей маршрут та частково отримали гроші за документами на цю партію зерно і хай там воно стоїть”, його це не хвилює. Більш прагматичні відправники зерна зробили переадресацію вагонів та вже його вивантажили. Особливо збільшилась переадресація після відкриття “Зернового коридору”, вагони з черги попрямували до українських портів.
– У вас є пріоритетність перетину кордону, вам кажуть зверху, що везти в першу чергу, наприклад, везти зерно чи олію?
– Насправді ні. Ми як державна компанія та єдиний монопольний перевізник не маємо повноважень надавати пріоритети в перевезені окремим вантажам. Встановлення пріоритетів в перевезені окремих груп вантажів це вже державне регулювання і такі повноваження мають КМУ, МІУ та інші ЦОВВ.
Що насправді зараз відбувається. Історично склалось що в напрямку західних кордонів масово вивозились вантажі ГМК (руда, вугілля тощо), зернові майже не транспортувалися. На території Польщі, Словаччини знаходяться потужні металургійні комбінати, які готові приймати три, і навіть п’ять млн тонн вантажів в місяць з боку України, але впала ціна на залізорудну сировину, немає попиту, споживання металу значно зменшилось.
Зараз у металургів негативна цінова кон’юнктура на продукцію, металургійні комбінати в Європі стали зменшувати виробництво і навіть зупинятись. Через дорогий газ, електрику згортається виробництво. Тому фіксується зменшення обсягів експорту вантажів ГМК і це ніяк не пов’язано зі збільшенням експорту зерна.
Обсяги експорту зерна показують найбільше зростання останнім часом. Наприклад у березні 2022р було експортовано лише 416 тис тон зерна залізничним транспортом, а вже у серпні обсяги зросли до 1,6 млн т. Зростання майже у 4 рази. Але цього не достатньо, наші аграрії залишаються у скрутному становищі (для прикладу, до війни зерно експортувалося в напрямку портів і в обсягах в межах 3,4-4 млн т на місяць). Взагалі ситуація для України дуже важка, тому що ми не можемо замістити весь обсяг експорту, що йшов через морські порти. Загалом 85% експорту до війни йшло через українські порти, а зернових вантажів зокрема вивозили через порти майже 95%.
– Ніби зараз найбільш плачевна ситуація з олією. І не вистачає цистерн, їх не будуть будувати найближчим часом. Чи все-таки не варто визначати пріоритетність на експорт, наприклад, для виробників олії?
– Щотижня ми спілкуємося з керівництвом “Укроліяпром” та представниками олія-жирової промисловості, ситуація дійсно складна. На кордоні не вистачає перевантажувальних терміналів під олію. Виробникам потрібен час для переорієнтації своїх логістичних ланцюгів.
Нажаль АТ “Укрзалізниця” не має повноважень надавати пріоритети в вивезені олії через кордон, хоча це дійсно високо маржинальний продукт, який генерує більші валютні надходження до країни. Це питання державного регулювання належить до компетенції Кабінету міністрів України та інших ЦОВВ.
– Коли був пік накопичення вагонів на мережі?
– У травні-червні було найбільше накопичення завантажених вагонів на мережі. В напрямку вагонів вишикувалося приблизно 43 тис завантажених та узгоджених іноперевізниками вагонів. У “Укрзалізниця” виникли проблеми через велику наявність заблокованих вагонів на мережі, ускладнився рух поїздів, суттєво впав обіг вагонів та інше.
Для виправлення ситуації “Укрзалізниця” реалізувала наступні заходи та запровадило нові принципи узгодження замовлень: до іноземних перевізників почали застосовувати штрафні санкції за не приймання узгодженої кількості вагонів на кордоні; загальний обсяг узгодження для іноземних перевізників на прикордонному переходу повинен не перевищувати фактичну пропускну здатність переходу за минулий місяць; УЗ почало узгоджувати навантаження тільки тої кількості вагонів для окремого перевізника, що відповідає фактичній прийому вагонів перевізником на кордоні за минулий місяць; при наявності великої черги в напрямку стика або перевізника, обсяг узгодження навантаження зменшується.
Станом на 14.09.22 черга з навантаженних вагонів скоротилася у 2 рази з 43 ти до 20 тис вагонів.
– Що ви можете сказати про наявність вагонів зерновозів в Україні? Чи достатньо їх?
– Всього в Україні приблизно 25 000 вагонів-зерновозів робочого парку, з яких УЗ належить 7300 од. Інші – це вагони приватного парку, якими володіють 150-200 різних власників. Частка УЗ на ринку використання вагонів приблизно 29%. Зерновоз це сезонний вид рухомого складу. Він користується значним попитом у серпні-грудні місяці, та не користується попитом у березні-червні. Тому і ціни за використання зерновозів дуже коливаються- від 250 грн/доба у травні 2021р до 6000 тис грн/доба у серпні 2022року.
– Чи правда, що в УЗ старі зерновози, а у приватних власників здебільшого нові?
– Загалом дійсно парк УЗ був більш зношений, він має ступень зношення 96%, а приватний приблизно 81%. Якщо говорити про зерновози приватні, то у приватному парку – 30% це нові великовантажні вагони, а інша частина – мотлох, що був завезений з РФ протягом останніх 6 років.
У 2021році нарешті був оприлюднений наказ МІУ, який обмежив термін використання старих вантажних вагонів та поступово прирівняв його до нормативного строку служби вагону (встановлюється заводом-виробником вагону). Була розроблена та запроваджена програма оновлення вагонного парка. На жаль з початком війни програму тимчасово призупинено.
– В якому стані перебуває зерно, що стоїть в черзі у старих вагонах з квітня?
– Це ненормально, коли стільки днів зерно зберігається у закритому вагоні. Там збільшується кількість шкідників, змінюється біохімія зерна та інше. Але УЗ як перевізник повідомили власників вантажів про черги та запропонували альтернативні маршрути, будь ласка, переадресуйте вагони.
– Тобто у них є можливість виїхати іншим маршрутом, переадресувати вагони?
– Технічно дійсно є така можливість. Можна закрити іншим зерном контракт, відмовитись від виконання тощо… Але так стояти чотири місяці це дійсно ненормально. Головна причина черг в тому, що іноземний перевізник найнятий відправником не забирає узгоджені вагони на кордоні.
– Деякі учасники ринку кажуть, що УЗ зацікавлена в тому, щоб утворювались величезні черги з вагонів, існувала нестача порожніх вагонів і ціна на вагони зростала. Через це банкротують передусім малі та середні виробники зерна.
– По-перше, загальна вартість перевезення зерна по території України складається з двох основних складових- тариф за перевезення вантажу і вартості використання вагону. Щодо тарифу на перевезення зерна, то він складає 10,8-11,5 $ на тонну зерна. За цю платню УЗ перевозить зерно на середню відстань 636-679 км. Це один з найнижчий тарифів перевезення, він у 3-7 разів нижчій ніж в країнах ЄС.
Зараз є дійсно багато інсинуацій, що у червні 2022р було здороження на +70% і це вбило аграрний ринок. Насправді, було проведено цілком обґрунтовану індексацію тарифів на перевезення. За час дії військового стану в країні подорожчало все- вартість електроенергії, паливо, метал та всі інші матеріали, що споживає залізниця.
Собівартість перевезення зросла майже на +74%, тому була проведена індексація тарифів перевезення. При цьому, вартість перевезення зерна до індексації складала- 6,4-7$ та зросла усього на 4,4$ на тонну зерна. Це не є критичним для аграріїв при загальній вартості логістики-180-200$ на тонну зерна.
Інша складова вартості перевезення зерна – це вагонна складова. УЗ всі свої зерновози продає тільки через прозорі аукціони на “Прозорро. Продажі”. Стартова ставка плати за використання вагонів УЗ складає приблизно 2-2,2 тис грн на добу. При наявності шаленого попиту ставки на вагони зростають до 6500 грн/доба і навіть більше. За серпень 2022 р за результатами відкритих торгів середня ставка на вагон УЗ склала 4 317 грн/доба для експортних перевезень и 2 443 грн/доба для внутрішніх перевезень. При зазначеному рівні ставок вагона складова тарифу перевезення складе- 50,1$ та 19$ на тонну зерна.
Крім того, у аграріїв є вибір купувати вагони у УЗ, чи взяти для перевезення приватний вагон. Приватних зерновозів на ринку більше 17 тис од, у УЗ лише 7,3 тис од. Приватник має змогу надати вагони аграріям на довгостроковій основі за значно меншу платню, але УЗ за більш високу ставку гарантує подачу вагонів на конкретну дату навантаження. Це різний сегмент ринку, тому і різна вартість вагону.
Сьогодні зерновики витрачають на логістику $180-200 на 1 тонні зерна. З цієї суми УЗ, як перевізник, заробляє $10,8-11,5 на тонні. Якщо аграрій візьме вагони УЗ для перевезення це ще $50,1 на тонні зерна. І така ціна обумовлена терміновою подачею. Якщо УЗ не подає вагони у строк, то заплатить штраф у потрійному розмірі від добової вартості використання вагону за контрактом.
Перевантажувальний термінал на кордоні може заробляти за свої послуги 15-$25 на тонні зерна. До війни ринкова ціна цієї послуги була $5. Відбулось зростання в 3-5 разів. Далі іноперевізник запросить за перевезення по своїй території 80-120$ на тонні (в середньому тарифи ЄС у 3-7 разів вище українських). Далі стивідори в порту Констанца візмуть за свої послуги ще 12-17євро, хоча до війни перевалку коштувала приблизно 6 євро. Вашим читачам судити, хто ж насправді підвищів вартість логістики для українських аграріїв.
– Людина купила у вас дорого вагони, завантажила і потім встала в чергу. Як вона з вами з’ясовує стосунки?
– В нас в три рази збільшились претензії бізнесу до УЗ за порушення терміну доставки вантажу. Наша відповідальність прописана у статуті залізниці. Хто ж насправді винний що черга стоїть? Якщо УЗ отримали офіційну телеграму підтвердження від іноземного перевізника, що вони готові прийняти 100 вагонів, потім ці вагони вантажаться на мережі, транспортуються УЗ до кордону, а іноземний перевізник їх потім не приймає. Хто винний? Відповідь напевне очевидна.
В той же час, іноперевізник виправдовується, наприклад, в мене вантаж не приймає термінал в морському порту вже де-кілька місяців, там черга/поломка. А хто насамперед домовлявся з іноземним перевізником, з терміналом, портом та узгоджував умови перевезення та перевалки? Відправник вантажу.. Тож, чому у цій ситуації звинувачують УЗ у всіх проблемах перевезення зерна?
Весь логістичний ланцюг вибудовує відправник зерна і він має підходити до цього відповідально.
– Розповідають, що УЗ планує деякі ІТ рішення з іноперевізниками для покращення планування експортних перевезень.
– УЗ планує прискорити процес погодження експортних перевезень з іноперевізником та зробити його більш прозорим. Наразі планування перевезень в Укрзалізниці проводиться в програмі АС МЕСПЛАН. Найближчим часом плануємо підключити до нашої програми планування іноперевізників та всі термінали, що приймають та обробляють вантажі на кордоні.
Якщо зараз ми приймаємо всі замовлення від вантажовідправників в АС МЕСПЛАН та потім відправляємо телеграми іноперевізникам. Далі іноперевізники узгоджують приймання вантажу з терміналами, які знаходяться на кордоні і лише потім направляє нам телеграмою відповідь.
Після підключення до програми АС МЕСПЛАН всі учасники перевізного процесу швидко зможуть узгоджувати обсяги перевезень. В нас вже приблизно 11 іноземних перевізників (з 19 існуючих) у тестовому режимі підключені до АС МЕСПЛАН.
Джерело: https://biz.censor.net/r3367306
Слідкуйте за нами в соцмережах
Facebook https://www.facebook.com/bizagro
Telegram https://t.me/bizagro
Читайте також
Вантажний потяг з українським зерном зійшов з рейок в Румунії, слідчі не виключають диверсії