Як Росія намагається зірвати “зернову угоду”, – репортаж УП

Хоча за сім місяців роботи зернового коридору Україна, РФ, ООН та Туреччина вже домовлялися про його продовження, знайти період, коли б росіяни не намагалися зірвати ініціативу, непросто, пише Українська Правда.

Спершу “жести” ворога були досить прямолінійні – він обстрілював портову інфраструктуру, погрожував виходом з ініціативи нібито через те, що продовольство йде в “заможні” країни, намагався протиснути транзит аміаку в обмін на продовження роботи портів.

Згодом від прямих погроз вийти з угоди Росія перейшла до тихого саботажу, і у жовтні з’явилися перші повідомлення про черги на інспекцію у Стамбулі, в яких судна із зерном простоювали тижнями. Причина – РФ відмовлялася надати додаткових інспекторів для швидшої перевірки суден.

Відтоді ситуація лише погіршувалася, і сьогодні деякі судна в черзі більше ніж місяць. Зрештою, це призвело до того, що за п’ять місяців роботи коридору Україна відправила на експорт 21 млн тонн продовольства – лише 60% від того, що можна було б вивезти, якби Росія не гальмувала роботу коридору..

Тим часом експортери рахують збитки від простою, адже місяць черги обходиться їм у близько 20 дол на кожній тонні. Так, на судні з 35 тис тонн пшениці, яке місяць проходить шлях до та з українських портів, компанії втрачають 700 тис дол за місяць.

До чергового рубікону роботи “зернового коридору” залишається більше місяця, проте чи буде продовжено роботу ініціативи після 19 березня – невідомо. І цілком ймовірно, що судна, які зараз очікують на вхід до Чорного моря, проведуть цей час у черзі.

Як зараз працює морський експорт

З 24 лютого 2022 року до іноземних портів українські експортери вивозять свою продукцію через західний кордон залізницею чи автотранспортом. Інший шлях пролягає через дунайські порти. Проте всіх перелічених напрямків недостатньо ані з огляду на їхню пропускну здатність, ані через вартість такої логістики, що в рази перевищує морську.

Завдяки “зерновій ініціативі” з 1 серпня українське продовольство вивозиться через порти так званої “Великої Одеси” (Одеський, Чорноморський та Південний). У кожному порту знаходиться близько 10 терміналів, до яких компанії відвантажують продукцію для експорту.

Одночасно з відвантаженням компанії подають терміналам інформацію про зафрахтовані судна, на які у майбутньому слід завантажити продукцію. Далі термінали подають заявку до Спільного координаційного центру (СКЦ) у Стамбулі, в якому вказують інформацію про судна, на які очікують. Ці списки суден на вхід в українські порти повинні підтвердити в СКЦ.

“Ми маємо 150 суден, заявлених (терміналами) на наступний місяць. Але розуміємо, що в найкращому випадку за тиждень на вхід (до порту) пройде 30 суден. У нас три порти, тобто у плані на наступний тиждень треба вказати по 10 суден на вихід з кожного порту”, – пояснює заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков.

У січні в середньому щотижня інспекцію проходили 21 судно.

Щотижня кожен термінал подає список кораблів, які зможуть пройти в Чорне море відповідно до кількості фактично пройдених суднами інспекцій. На цьому етапі терміналами формується “черга до черги”: перелік суден, які повинні першими вийти з українського порту.

І на цьому ж етапі можуть виникати проблеми, адже через затримки у Босфорі частину суден доводиться відправляти пізніше графіків, наприклад – ще через тиждень.

“Терміналам (портовим операторам) не завжди вдається правильно спланувати й забезпечити виконання своїх обов’язків. Ти розраховуєш на один обсяг вантажів, а через затримку з проходженням перевірок замість очікуваних трьох суден прийшло одне.

Тоді складські ємності на терміналі можуть бути повністю зайняті вантажем: немає вільного місця приймати наступні партії, клієнт (експортер) не може доставити вантаж. І виникає проблема, яка потім вирішується тижнями, бо повністю зривається логістичний ланцюг”, – розповідає заступник гендиректора з торгівлі експортера “Нібулон” Володимир Славінський.

Зрештою, на основі поданого терміналами переліку проінспектованих кораблів формується єдиний список суден на проходження коридору, який подається в СКЦ та публікується на сайті Адміністрації морських портів України.

Відповідно до цього списку судна, які прибули в інспекційну зону у Мармуровому морі (на вхід) та Чорному морі (на вихід), реєструються всіма членами СКЦ, після чого погоджується план інспекцій на наступну добу.

Скорочений робочий день та “чаювання” на Босфорі

Наразі, за інформацією Міністерства відновлення, черга до Босфору сягає близько 140 суден через навмисне затягування росіянами перевірок. Це число враховує чергу по обидва боки протоки. При цьому щодня із запланованих 10 інспекцій зазвичай відбувається менше половини, кажуть у відомстві.

Як свідчать дані з сайту ООН, в середньому час з моменту виходу судна з українського порту до проходження інспекції становить два тижні, хоча є поодинокі випадки, коли судно очікує на обов’язкову процедуру більше ніж місяць. До цього часу додається очікування суден на вхід до портів “Великої Одеси”, яке також може тривати від декількох тижнів до місяця.

Це означає, що судно має витратити на очікування і проходження перевірки понад 30 днів: від моменту реєстрації на перевірку для проїзду до порту і до проходження інспекції на вихід.

Як росіяни саботують угоду? 15 лютого віцепрем’єр-міністр відновлення Олександр Кубраков та міністр закордонних справ Дмитро Кулеба спільно заявили, що “російські інспектори свідомо уповільнюють терміни інспекцій, регулярно вимагають нерегламентовану документацію, відмовляються працювати в робочий час та шукають інші необґрунтовані приводи для зупинки інспектування”.

За даними ЕП замість того, аби працювати по 8 годин на день російські інспектори вирішили скоротити робочий графік до 5 годин – з 10:00 до 15:00. Це є проблемою, адже інспекції повинні проводитися одночасно всіма представниками сторін.

Наразі є три групи інспекторів, кожна з яких складається з представників ООН, РФ, України та Туреччини.

Крім того, росіяни під час перевірок вимагають нерегламентовану угодою документацію на судно та внутрішні документи екіпажу, переглядають їхні особисті речі. Все це затягує час інспекції втричі, якщо порівнювати з перевірками, які у листопаді два дні проводилися без представників РФ.

Також російські інспектори можуть у будь-який момент піти “пити каву”. “У представників інспекційних груп є точка збору, де вони о 9 ранку сідають на борт катерів і їдуть на перевірку судна. Але ООН, Туреччина та Україна можуть чекати, поки вони (росіяни) зранку п’ють каву чи снідають”, – ділиться співрозмовник ЕП.

Попри те, що російські представники перевищують вимоги угоди для навмисного уповільнення перевірок, жорсткої реакції з боку ані ООН, ані Туреччини досі немає.

У Міністерстві відновлення заявляють, що вони системно звертаються до партнерів з інформацією про дефіцит інспекційних команд, проте жодних термінів для вирішення цієї проблеми решта сторін угоди не озвучують.

Покупці відмовляються від контрактів 

Затримки вже спричинили низку проблем для агротрейдерів та фермерів, які досі відчувають наслідки морської блокади перших місяців великої війни та мають справу зі знищеним обладнанням та замінованими чи окупованими територіями.

Лише за останні три місяці Україна недоекспортувала 10 млн тонн продовольства, що позначається на спроможності аграріїв отримувати експортну виручку та фінансувати наступну сівбу в умовах браку операційних коштів.

Аби підтримувати достатні обсяги експорту в ситуації, коли дедалі менше суден проходять перевірки, українські експортери почали фрахтувати більші судна, про що свідчать дані на сайті ООН.

Прямий наслідок затримок із перевірками та черг у сотні суден – додаткові невизначені терміни доставки продукції, що негативно впливає на репутацію українських постачальників, пояснює аналітикиня Українського клубу аграрного бізнесу Світлана Литвин.

Це призводить до втрати позицій на традиційних ринках збуту, адже імпортери не можуть планувати поставки зерна. Натомість, через обмеження ринку збуту експортери часом змушені продавати зерно дешевше “ринку” у боротьбі за споживача.

В аналітичній компанії Barva Invest також фіксують падіння активності імпортерів: “Їм треба, щоб судно доплило до них, проте вони не можуть забронювати поставку на квітень і потім чекати, чи воно пройде через Босфор, поки немає продовження дії угоди”.

Невизначеність довкола продовження угоди має й інший наслідок – зменшення активності трейдерів на закупівлю продукції, зазначає Литвин. Як пояснює ЕП один з українських зернотрейдерів, закуплене зараз зерно морем вони можуть відправити лише до 19 березня.

“Ми знаємо, що судно в черзі стоїть близько 30 днів. Зерно, яке ми сьогодні купуємо, маємо сьогодні ж продати, в найближчі дні зафрахтувати судно, і не пізніше наступного тижня поставити його в чергу, аби воно вийшло до 19 березня.

Якщо дуже пощастить, десь 10 березня воно потрапить на перевірку, пройде її, зайде в український порт і до 19 березня встигне пройти Босфор назад”, – розповідає експортер.

У “Нібулоні” прогнозують, що за тиждень на ринку настане затишшя –  не буде покупців. Вони з’являться, лише коли буде впевненість у продовженні угоди.

Простої також чимало коштують. Як пояснює Литвин, вартість простою судна залежить від багатьох факторів: його тонажності, вантажу тощо.

Приблизна вартість 1 дня простою середнього за розмірами судна становить 20 тис дол, тобто близько 600 тис дол за місяць. Як зазначив Славінський, йдеться про 15-20 дол на тонні вантажу, що виливається у 600-700 тис дол за місяць для “середнього” судна вантажністю 30 тис тонн.

І ці витрати лягають на плечі фермерів та підприємств, які займаються вирощуванням. “Фактично за це платить трейдер, однак він закладає ці витрати в закупівельну ціну”, – додає Литвин.

Чому це важливо і чи можна запустити експорт на повну

Як кажуть у Barva Invest, РФ саботує експорт зерна, але для світу все виглядає так, ніби агресор підтримує “зерновий коридор” і виступає “рятівником голодної Африки та Близького Сходу”. Для Росії важливо мати підтримку цих країн на голосуваннях в Генасамблеї ООН.

В цей же час Росія відбирає українські ринки збуту.

За даними Міністерства відновлення, обсяги перевезень через морські порти РФ в Азово-Чорноморському басейні у 2022 році перевищили показники 2021 року та сягнули 250 млн тонн.

Крім того, Кубраков і Кулеба наголошують, що інспекції російських суден в Босфорі не відбуваються, що робить можливим використання Росією торговельних суден для отримання військових вантажів. Влітку журналісти Bloomberg вже знаходили підтвердження цієї інформації.

Проте в будь-якому вигляді зерновий коридор потрібен, і без Росії він поки працювати, найімовірніше, не зможе.

Коли у листопаді Москва призупинила свою участь в ініціативі, а ООН і Туреччина за два дні перевірили близько 70 суден, у бізнесу з’явилися сумніви, чи може коридор взагалі працювати без РФ .Тоді судна лише виходили з Чорного моря, а нові не ризикували заходити.

Для судновласників зернова угода є єдиним міжнародним документом, який містить гарантії не атакувати кораблі. Без неї отримати страхування практично неможливо.

Потенційно, альтернативою може стати конвоювання суден флотом країн-партнерів. Проте наразі немає розуміння, що така готовність є. Як зазначає Голова Інституту чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко, з політичної точки зору такою країною могла б стати лише Туреччина.

Можливість експортувати морем дозволяє аграріям отримати необхідну виручку, аби провести весняну сівбу, початок якої співпадає з завершенням дії чинної зернової угоди. Подальше скорочення обсягів експорту у березні ще більше обмежить спроможність фермерів її фінансувати, адже альтернативні логістичні шляхи надто дорогі.

Щоб ринок мав можливість планувати свою роботу Мінвідновлення зверталося до партнерів з пропозицією продовжити ініціативу на рік, але поки жодної публічної відповіді не було.

Якщо питання з коридором не вирішиться до початку березня, аграрії не зможуть досіяти частину наступного врожаю через брак коштів.
Все про агробізнес в соцмережах Facebook та Telegram